Zündzeitpunktverlagerung - rein aus Interesse

Hi,
in einem Mechanischen Hochspannungszündverteiler ist ein Fliehgewicht drinne welches mit steigender Drehzahl über einen Hebel den Verteilerfinger verdreht.

In anderen Bauvarianten ist eine Unterdruckdose am Verteiler die mit steigendem Unterdruck den Zündzeitpunkt verstellt.

Bei Dieseln ist in der Einspritzpumpe ein Fliehgewicht was den oder die Pumpenkolben verstellt um den Vorförderbeginn zu regeln. Ist also auch Drehzahlabhängig.
Bei alten Turbodieseln Fliehkraft und Unterdruckdose.

Früher waren Einspritzung und Zündung zwei getrennte Dinge. Es geb zB die alte Motronik und die K-Jetronik die Einspritzanlagen waren mit separater Zündng über einen Hochspannungsverteiler mit Unterdrucksteuerung.

Die ganz alten Benz hatten sogar eine Reiheneinspritzpumpe im Benziner. Ob das ein Direkteinspritzer war weiß ich nicht aber der hatte logischer Weise auch einen Hochspannungsverteiler.

Du siehst also es gibt genug Beispiele für Einspritzanlagen mit Verteiler.

Das Ganze ist erst später geändert worden so zwischen 90 und 95 bei VW. Das bedeutet Nissan war mit der Technik im 200sx zumindest VW gegenüber weit voraus. BMW übrigends auch ein wenig. Die ersten 5er mit 24V Motoren und Einzelspulenzündung gabs erst 91.

Davor waren es alles Motronik mit Verteiler.

Frag mal nen 325i bj 1989 mit 170 ps....der läuft mit 12l auf 100.
Der sx Braucht nen Liter oder gar 3 weniger und ist viel flotter unterwegs.

Vergaser kannst übrigends auch elektronisch steuern aber der Entwicklungsaufwand war so groß das die meisten Firmen damit garnicht erst angefangen haben.
Ein Steuergerät für Vergaser mit Ruhender Zündverteilung ist durchaus plan- und baubar aber es macht keiner.

Vergaser fahren macht übrigends auch Spaß, die reagieren viel spontaner und bissiger aufs Gas. Dafür brauchen die bei entsprechender Fahrweise auch mehr Sprit.

Das eigendliche Problem waren die G-Kats. Die haben letztlich den Vergaser in die Geschichte eingeliefert da man nen Vergaser schlecht auf Lambda 1 halten kann.

Vergaser Turbos gabs übrigends auch.

(Ich muß jetzt mal schaffen gehen, später mehr falls es Dich interessiert frag einfach)

also mich persönlich würd da schon noch ein bissl was jucken, also wenn der sigma uns da noch en paar lehrstunden geben könnte

Also ich finde die alte Variante einfacher.

Bei der Fehlersuche zB kannst leichter Feher finden wenn die Systeme getrennt sind.

Aber die heutigen sind effizienter was Verbrauch und Emissionswerte angeht.

Vergaser mit Turbo gabs selten ich weiß nichtmal mehr wo.

Sogar Tomcats uralt Mitsubishi Starion hat sicher ne Zentraleinspritzung mit Turbo..wobei:

Tomcat
schau doch mal bitte nach was da verbaut ist. Falls Du die Unterschiede siehst.

Vergaser haben ein besseres Ansprechverhalten weil sie einfacher sind als eine Einspritzung.
Da sitzt eine Düse die die Schwimmerkammer mit dem Engpaß für die Luftzufuhr unter der Drosselklappe verbindet.

Öffnet sich die Drosselklappe zieht die vorbeiströmende Luft Sprit mit sich.
Je mehr Unterdruck und Luftströmung desto mehr Sprit.

Macht man nun eine geringfügig größere Düse rein läuft der Wagen fetter und hat mehr Leistung bis zu dem Punkt wo er absäuft.

Also ne zu große Düse ist auch nix.

Renault R5 70ps aus 1.4 oder 1.5l weiß ich nimmi....Dat Ding zieht wie die Hölle und Dreht ohne Ende und haut sich dementsprechend Sprit rein. 8-10l auf hunnert kann man da schon schaffen.

Leckerlis sind die BMW 2000....Vierzylinder mit zwei Weber Doppel-Zweistufen-Vergasern.

Ein Vergaser macht Luke auf, Sprit rein.

Doppelvergaser haben Zwei Kanäle und zwei Drosselklappen auf einer Achse.

Zweistufenvergaser dienen ein wenig dem Spritsparen. Im Teillastbereich wird nur die erste Drosselklappe verwendet.
Ab 3/4 Last geht die zweite auf und dann geht die Post ab. Und der Sprit weg

Dieser 2l Vierzylinder hat also zwei Vergaser mit zwei Stufen also insgesamt acht Drosselklappen.

Die zwei Vergaser aufeinander abzustimmen damit die in Sachen CO und Leerlaufeinstellung sowie Drosselklappeneinstellung Synchron laufen ist ne Heidenarbeit aber wenn das Stimmt rennt der jedem gleichwertigen Einspritzer davon.

Günstig fährt der allerdings nur im Teillastbereich. Bei ein wenig mehr gibts Hackendampf und er säuft sich mal eben bis zu 20l weg. Normalbenzin.

Zündanlage bei dem Wagen ist Unterdruckgesteuert.

Was interessiert euch denn noch so?
Ich mein wär schade wenn ich euch was erzähl was keinen interessiert.

Hi
also willst kannst weiter machen ich bin fleissig am lesen
greetz
Mista

Nun gut Basics of Verteiler mit Zündzeitpunktverstellung.
Hier erstmal n Bild wie ein Hochspannungsverteiler so aussehen kann:

http://www.auto-einigen.ch/Bilder/Zuendverteiler.jpg

Hier eine Rißzeichnung eines der ersten Verteiler.
Den Zündzeitpunkt bestimmte die Unterdruckverstellung nach Unterdruck über die Druckdose (links im Bild).
Die Zündung ausgelöst hat die Unterbrechnung des Zündstromkreises. Der Unterbrecherkontakt (3 im Bild) muß wegen Verschleiß so alle 10tkm ersetzt werden und läuft auf Nocken auf der Welle des Verteilers.
Ein Nocken pro Zylinder.

http://images.google.de/imgres?imgurl=…6lr%3D%26sa%3DG

Zündzeitpunkt wird immer nach früh verstellt da mit steigender Drehzahl der Kolben schneller dem Zündzeitpunkt entgegeneilt.

Beim SX habe ich bei höheren Drehzahlen bis 60° früh gemessen aber ob das stimmt?

also interesse ist generell da. man versucht ja auch noch was dabei zu lernen oder auf umwegen zu leistungsfördernden möglichkeiten zu kommen.
zudem liest es sich echt wie butter... :] :yes:

da könnte einem glatt einer abgehen...

wie angelina jolie aka sahra wayland/sway in nur noch 60 sekunden...
als sie vom schönen reihensechser hört.

mach ruhig weiter thor, das "thornt" an :smilewinkgrin: :thumb:

wir liegen dir mit unserer wissbegierde zu füßen

Ich fühle mich geehrt.

Nun dann gibts noch ein Schaltbild für die wißbegierigen unter euch.

http://www.cabshome.de/tipps/zuendung/zuend.gif

Klemme 15 wird betätigt beim Starten...dann bleibt die an.
Durch das drehen des Motors dreht sich der Verteiler und gibt jeder Kerze nen Funken in der Zündreihenfolge.
Der Zündimpuls wird durch die Unterbrechnung des Erregerstromkreises ausgelöst.
Erregerstromkreis:
Batt-Kl15-Kl1-Kondensator-Masse

Leistungsstromkreis:
Batt-Kl15-kl1-kl4-Verteiler-Kerze-Masse

Verstellung per Unterdruck ist hier nicht zu sehen.

Zündreihenfolgen hängt von der Kröpfung (form) der KW ab. In Europa meist 1342 soweit ich mich entsinne hatte mein alter Mazdabus 1243 was dazu führte das ich den nicht auf allen Pötten zum Laufen brachte bis ich auf die Dumme Idee kam mal ne andere Zündfolge zu testen ...aus reiner Verzweiflung heraus.
Einen Vergaser und sagenhafte 86Ps aus 2l Hubraum gepaart mit nem kurzen Getriebe hatte er auch.
Bissig im Antritt und bei 145kmH war schluß.
Bei nem Busschen schon IO. Mit giftigem Antritt im leeren Zustand.
Konsum so 11l leer.

Hier mal ein klassischer Turbo-Vergaser:

http://www.autoscout24.de/home/index/det…tsg_detail_bild

:DMacht die Stunde 10€

Nee, macht schon Spaß.

Der Vorteil bei ner ruhenden Zündverteilung ist das Die Zündspannung von der Spule direkt auf die Kerze übertragen wird.

Die Hochspannungsverteilung hat immer ein wenig Verlust und auch Verschleiß da die hohe Spannung mit der Zeit den Verteilerfinger und die Verteilerkappe anfrißt.

Hochspannungsgerät besteht aus:
Einer Zündspule
Einem Verteiler
Kabel
Kerze

Ruhende Zündung:
Eine Spule pro Topf
Ein Steuergerät mit Sensor für Drehzahl und OT
Kerze

Das zweite System zusammen mit nem Vergaser wäre optimal für Ansprechverhalten und Leistungsausbeute.

Im S13 haben wir das Zweite mit ner Einzeleinspritzung.

Einzeleinspritzung:
Eine Düse versorgt den Motor mit Sprit. Eigendlich ein Vergasergehäuse mit ner elektronischen Einspritzdüse.
Ein Motrorsteuergerät versorgt die Düse.
Hochspannungsverteiler sorgt für die Zündung.

Mehrfacheinspritzung:
Ein Steuergerät mit einer Düse pro Zylinder.
Hochspannungszündung zB im Sigma.

Ein Steuergerät für Zündung und Einspritzung.
Ruhende Zündung ZB im S13.

In einer Vergaseranlage gibt es eine Vorförderpumpe die zB im Mazda E2000 mechanisch war mit Antrieb über die Nockenwelle oder auch elektrisch. Dann ist im Vergaser eine Schwimmerkammer die immer einen gewissen Füllstand hat und die Zufuhr von Sprit zur Vergaserdüse regelt.

Der Vergaser funktioniert nach dem Unterdruck Prinzip. Ein Rohr mit einer Verengung sorgt dafür das im Bereich der Düse die Luft schneller strömt und dadurch Sprit aus der Düse in der Wand saugt.
Man kann Durch verschiedene Düsen und Verengungsdurchmesser Sprit und Luftdurchsatz voreinstellen.

CO wird über eine Einstellschraube eingestellt die die Kraftstoffzufuhr regelt.
Leerlauf wird über eine Schraube eingestellt die einen Luftbypaß regelt der um die Drosselklappe herumführt.
Zündzeitpunkt wird eingestellt in dem ich den Verteiler löse und um seine Längsachse vor oder nach OT stelle.

In einer Einspritzanlage gibt es eine Vorförderpumpe und dann einen Druckregler der für einen passenden Kraftstoffdruck sorgt. Die Einspritzung regelt dann das Steuergerät über die Öffnungszeiten der Einspritzventile.

SO stellt das Steuergerät ein beim SX über die Lambdasonde als sensor.
Leerlauf Grundeinstellung über die Einstellschraube und der Rest über Leeraufsteller und AAC
Zündzeitpunkt im Leerlauf über die Stellung des Winkelsensors der Nockenwelle, dann über das Kennfeld im Steuergerät.

Gute N8