Beiträge von rainman
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Zitat
wenn man ne andere abdeckung dafür hat, oder?
<-- dem sollte eventuell beachtung geschenkt werden...
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evtl. gehts ja auch mit argumenten?
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aha... nennt sich motorabschlussdeckel, abtriebseite
also 30411-V5500 (mit teilecode 11251 zu finden), für die leute, die im fast schaun wollen.kann man also bedenkenlos weglassen, wenn man ne andere abdeckung dafür hat, oder?
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führ das bitte mal weiter aus...
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Die Überschrift sagt ja eh schon alles...
Wozu ist das Ding eigentlich genau da? Weiß das wer?
Gruß
Andi -
wenns für nen s13 sein soll, hätt ein kumpel noch ein original hks rohr, auf dem der flansch schon drauf is.
PN, wenn du es willst, dann stell ich kontakt her. -
ah so. joa. stimmt.
bei rennkisten sogar vor jedem rennwochenende. -
innovate schreibt auch nicht senkrecht vor. :no:
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und ich dachte noch, du willst schon wieder noobs verarschen... 38.5565periode9cm.
das ding gehört einfach vor den kat. fertig.
ganz simpel. zwischen 10 und 2 uhr gehört das ding eingebraten. hauptsache nicht unten wegen dem kondenswasser.
und senkrecht is eh unpraktisch, weil das ding ja oft frischluft-kalibriert gehört... -
glaub ich nicht.
zumindest im originalen werbeheft hat das ding 4loch. -
mir gefällt an dem kit oben zum beispiel nicht, dass die schürze an der front nach hinten geht. und an den seiten so merkwürdig abfällt.
da find ich zum beispiel die kits auf den team julius kisten viel schöner.
bissl heftige schweller am linken; aber der rechte ist doch bis auf den proletenheckspoiler recht fein.
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so nonplusultra schön is das bodykit aber auch wieder nicht.
ich würds ned montieren. -
Vielleicht isser schon zusammengebaut?
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Jepp.
Genauso.Natürlich ist auch die Frontscheibe tragend.
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ök brauchst nicht eintragen.
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Jede eingeklebte Scheibe ist als tragendes Teil zu sehen.
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Shaker: ein "style" ist kein originales.
nur ein nachbau.und bei diesen nachbauten schauts oft sauschlecht aus.
zex hat mir eines gezeigt; das war ja sowas von übel verarbeitet. plus hatte wohl ein kunde von zex ein problem mit so einem "style"-teil, dass das ding mechanisch nicht aufgehen konnte, weil irgendein bolzen zu lang war und dann irgendwo anstand.
ganz ganz übles zeugs...@threadersteller: das liegt nicht an deinem unter-/überdruckverhältnis sondern schlicht und ergreifend an dem "style"-blow-off...
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schick das ding doch zurück und leg 30€ für ein originales drauf das unter garantie funktioniert.
allein, was du da rumbastelst und dich rumärgerst ists doch gar nicht wert...ZitatSprich ich schicke es euch zu, ihr testet es und wenn es euch nicht gefällt schickt Ihr es zurück.
^-- er bietet das ja sogar an!
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A/R = Area/Radius
Fläche vom Röhrl zu Radius vom GehäuseZitatA/R
A/R is a numerical rating assigned to radial flow housings in order to distinguish the relative volumetric flow capacity of the housing. A/R does have units of length (inches or cm) based on the "A" over "R" description. One must be careful because the A/R values can only be compared within a single family of housings. 0.86 A/R of a GT28R and a 0.85 A/R of a GT40 have very different flow capacities. The term A/R is derived from:
Q = volumetric flow rate
A = cross-sectional area of the volute at the tongue
R = radius to the dynamic center (The dynamic center locates that point which divides the scroll area such
that half the flow passes above and half the flow passes below the dynamic center.)
V = tangential component of velocityQ = A x V (where V = K (flow rate constant) / R)
Q = A x K/R
Q = K x A/R
Since K is a constant then A/R defines the flow capacity of hsgs within the same family.
Compressor A/R - Compressor performance is largely insensitive to changes in A/R, but generally larger A/R housings are used to optimize the performance for low boost applications and smaller housings are used for high boost applications. Typically there are not A/R options available for compressor housings.
Turbine A/R - Turbine performance is greatly affected by changing the A/R of the housing. Turbine A/R is used to adjust the flow capacity of the turbine. Using a smaller A/R will increase the exhaust gas velocity into the turbine wheel, causing the wheel to spin faster at lower engine RPMs giving a quicker boost rise. This will also tend to increase exhaust backpressure and reduce the max power at high RPM. Conversely, using a larger A/R will lower exhaust gas velocity and delay boost rise, but the lower backpressure will give better high-RPM power. When deciding between A/R options, be realistic with the intended vehicle use and use the A/R to bias the performance toward the desired powerband.
Quelle: Garrett
http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett…r/acronyms.html -
hörma, das thema ist erledigt...
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ist bissl schlecht zu erkennen; aber ist das nicht das turbo-wasser?
auf dem bild hier der stahlflexschlauch?
http://www.sx-friends.eu/content_files/…9065d635d77.jpg -
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gibts nen grund, warum du's nicht ausm vollen machst?
dann hast zwar bissl mehr zu programmieren, dafür aber halt wesentlich niedrigere kosten vom rohmaterial her. -
joa. is ja immer so eine sache.
man kann immer alles schlecht reden, wenn man sich ned damit auskennt.