ich halt die idee für sinnfrei bis schwachsinnig,...
1. macht euch mal ein bild drüber wie sich das öl im getriebe verteilt wenn es bei mittlerer drehzahl läuft ~4000rpm
2. macht euch mal über g kräfte in kurven ein bild bitte 1G wird hier keiner zambringen in seinem auto
3. infos über verhalten von nicht newtschen flüssigkeiten auf querbeschleunigungen
4. getriebe mal anschauen (schnittmodell) es wird komplett egal sein ob das öl mit 45°[bei 1G] drin steht da an der seitenwand nicht viel platz is wo es hinrinnen könnte
5. einen catch tank fürs getriebeöl, und dann nur per sprühschmierung schmieren, wird das getriebe keine 10 schaltvorgänge aushalten
5.1. synchronringe arbeiten über flüssigkeitsreibung
5.2. alle lager im getriebe brauchen auch öl
6. aufwand von 2 pumpen usw,.. steht nicht in relation zum gewünschten ergebnis (welches lauten wird, getriebe wird trotzdem kaputt)
wenn ihr unbedinngt das oem getriebe behalten wollt, holt euch doch bitte einen Satz verstärkter gangräder inkl dogs statt synchros von PPG o.ä., dann wirds halten ';)
beim diff versteh ich das mit der kühlung ja weils über reibung den sperrwert bestimmt, das wird heiß,.. (haben letztens beim Skyline ohne pumpe mit KaaZ LSD über 160°C gemessen) jetzt tümmelts bei 110°C rum mit pumpe & kühler,... aber beim getriebe,..
kann mir mal wer gründe nennen wieso das getriebe leichter kaputt geht wenn es heißer is?! technisch nachvollziehbare gründe,... weil lagern, gangrädern und synchros wird es komplett egal sien ob es nun 100 oder 250°C hat weil der ausdehnungskoeffizient bei gehärteten metallen so gering ist, dass es auf den durchmesser einer nadel im nadellager so wenig ausmacht, dass das noch unter "lagerspiel" fällt,.. und 250°C sidn da schon hoch hergenommen, weil es das getriebe nie erreichen wird,..
bin immer noch der meinung dass kein seriengetriebe dem renneinsatz stand hält,.. uns fliegen die getriebe meist um die ohren weil sie dauernd beim quer fahren eines auf den deckel bekommen mit clutch kicks usw,.. oder beim track fahren die synchronringe das nicht aushalten weil man zu schnell schaltet, das merkt man nicht mal weil der gang zwar immer fein rein geht aber die synchronringe müssen beim raufschalten genauso ihre arbeit leisten und zwar die eingangswelle bremsen und das bei jedem schaltvorgang,.. runter kann man eh immer mit double clutch und heel & toe schalten aber rauf ned und so is mir letzte saison das getriebe abgeraucht zuminderst die synchronringe,..
und überlegt mal wenn ihr nen sprint von der ampel weg macht erste "bim" zweite "bim" dritte "bim" vierte usw,.. und wer schaltet da schon gemütlich in die zweite?! damit man von dem neben an versaugt wird weil man schaltet wie ne omi ?! und am track das gleiche "bim" "bim" "bim" gänge fliegen gleich nur so rein,.. und beim runterschalten wenn man die drehzahl ned genau trifft mit double clutch bzw. heel & toe haben die synchros eigentlich auch was zum tun, wenn man schnell genug schaltet bekommens halt voll eine am deckel,.. und davon werden die getriebe nacheinander kaputt,... (und was ncoh mehr auf die synchros geht sind kupplungen mit mehreren scheiben, weil noch mehr masse auf der eingangswelle hängt)
und wer starre motor & getriebelager und vl. noch ne starre sinterkupplung fährt wie ich, gibt jedem gangrad immer im lastwechsel jedes mal beim draufsteiegn und runter gehen vom gas surch das spiel im antriebsstrang oder diff voll eine am helm,..
ein serien getriebe hält in serien umgebung und 95 perzentielen mensch fahrweise ca ein halbes autoleben lang,..
ein kumpel von mir hat das vor kurzem so treffend gesagt:
Zitat
Wenn ihr wüßtet wie gering die Anforderungen in der Serienentwicklung sind würdet ihr nicht von Forums-Geplänkel schreiben...
Mein liebstes Beispiel ist der Missbrauchstest an der Kupplung... deutsche Fahrzeughersteller welche mit unsrer Firma kooperieren verlangen folgendes:
Fahrzeug steht, Handbremse voll angezogen... Kupplung ganz durchtreten, Motor in begrenzer drehen, mit dem Fuß von der Kupplung seitlich abrutschen damit diese mit voller KRaft schließt...
das muß die Kiste 3mal (in worten: DREI) aushalten, dann ists gut genug für die Serie... und es gibt genug Fahrzeuge wos beim 4. Mal nen großen knall macht
also entweder serie fahren und ruhe haben, oder schub bauen, aber dann ned rumjammern wenns um die ohrwaschl fliegt,.. das haltet alles nix aus das seriengraffl,.. und wenn man richtig fährt, geht auch material auf ohne ende so wie wir das grad ganz böse merken,.. das jahr schon verschleissteile für fast 5 scheine gekauft für mein auto,.. bin aber nur 3 events und a bissi auf der straße gefahren,.. man fangt halt an alles durch eigenteile zu ersetzen, ein bisschen tüfteln und ab an die fräse oder drehbank, und 7075T06 ist meist der geeignete werkstoff
lg