Beiträge von TchurboPadlitsch

Japp ich hab auch schon Guss geschweißt mit Gusselektroden und E-Schweißgerät.
Vorher schön warm machen und danach auch nochmal "nachziehen" lassen, am Besten in Kohleglut ( wegen dem Kohlenstoff )
Evtl auch noch am Schweißplatz mit einem Gasbrenner zwischen dem Schweißen auf Temperatur halten.
Somit habe ich an Gusskrümmer Turboflansche drangemacht und Turboabgasgehäuse geschweißt.
Und hat auch bei Abgastemperaturen von über 1000 °C gehalten

Zitat von Demio

Ich bin halt skeptisch, wenn EBC sagt, dass die Yellowstuff ALLES besser können sollen als die Redstuff, und dabei sogar noch billiger sind. Wunderbeläge, oder wie?

Also für meinen sind die Yellowstuff teurer.....

Bin auch bisl skeptisch und daher gespannt wann sie denn kommen

Mein Bruder hatte Greenstuff und gelochte Zimmermann Scheiben, beides hat ein halbes Jahr auf der Strasse gehalten. Paar Runden auf der Strecke und sie waren ganz hinüber.

Bei jemand anders haben die Redstuff am 150 PS RX7 10 Runden Nordschleife gehalten, und waren dann runter.

Bin ja mal gespannt ob die Yellowstuff da wirklich besser sind, weil reine Rennbeläge auf der Strasse zu fahren hatte ich bisl Angst, und für die Strecke die Dinger jedesmal tauschen hab ich kein Bock.

Auf welcher Strecke fährst du denn wenn man fragen darf ?

Gruß Pat

Also ich hab jetzt die Yellowstuff von EBC für meinen RX7 bestellt, eigentlich wollte ich die Hawk Blue 9012 aber die bekommt man hier schlecht. Außerdem sollen die Yellowstuff schon ab Grundtemperatur funktionieren, von EBC gibts ja auch noch Blue, die brauchen min 100°C.

Greenstuff und Redstuff soll auf der Strecke überhaupt nicht funktionieren, kenne da mehrere Fälle. Auch von gelochten Scheiben kann man nur abraten da die leicht Risse bekommen.

Hier sieht man die Tempbereiche der EBC-Beläge : http://www.ebc-brakes.de/Produktuebersicht.htm

Ich versuchs jetzt mit den Yellowstuff, serien-Scheiben, und zur Bremsenbelüftung muss ich mir auch noch was einfallen lassen, dann gehts wieder auf den Hockenheimring, diesmal hoffentlich ohne Fracksausen wenn ich am Ende der Parabolica von ca 200-210 auf 50 runterbrems

Gruß Pat

Ja stimmt, habs grad gesehen,
der Spritfluss steigt nur mit der Wurzel des Drucks,
also doppelte Menge erst bei 4fachem Druck.
Also 10 % mehr Sprit erst bei 21% höherem Druck

http://www.csgnetwork.com/fiflowcalc.html

Naja, wie gesagt ich mein eh dass es 55% mehr Sprit sein muss mit Ethanol !!

-Pat

Zitat

Original von 8ball1986
...
du wirst mit ethanol eine EGT von ca 1200° erreichen ..

greetz 8ball

Sehr großes Aua,
ich mach mir ja schon bei über 1000°C in die Hosen.

christophv
Schlag mich wenn ich falsch liege, aber
wenn man mit dem Einspritzdruck hoch geht, steigt doch die Einspritzmenge ohne dass sich der duty-cycle erhöht.

-Pat

Wenn du wirklich nur 10-15 % mehr willst, kannst du auch mit dem Kraftstoffdruck hochgehen.
Die Walbro müsste da dann auch noch genug fördern.

Meiner Meinung nach müsste es aber eine viel höhere Anfettung sein.

Ist also quasi als Anti-Tip zu sehen.

-Pat

Edit: Aber halt Moment mal wenn du von Super auf Ethanol wechselst brauchst du mehr Sprit als +30 %

Luftbedarf Super: 14,6 Ethanol: 9,0

Mit der etwas höheren Dichte von Ethanol kommt dann raus, dass
du 55 % mehr Durchsatz brauchst.

-Pat

Hi,
ich hab sowas zwar noch nicht gemacht,
aber ich würd sagen nimm 30% größere Düsen.

Ich hab nen AFC, da kann man +-50% machen,
aber ich glaub nicht dass du den einfach auf +30% stellst und dann ist gut.
Ich finds etwas uneinsichtig was für eine Größe man da verstellt.
Außerdem kommt die ECU noch nach dem AFC und die kanns auch wieder verhunzen.

Nur mal meine Gedanken dazu

-Pat

Achso jetzt verstehe ich, wie du das meinst....hm

Die Gegenthese wäre:
ohne BOV ist der Druck beim Gas Lupfen kurz sehr hoch ->zB 1,4 bar
mit BOV, kein plan ich sag mal einfach 0,4 bar

der Druck der sich bei geschlossener Drosselklappe einstellen würde ist aber behaupt ich niedriger als 1,4 bar, also will die Strömung umkehren.
(Ein Fön bringt auch kein Druck mehr sobald man die Öffnung komplett verschließt)

Also alleine schon von der Trägheit der Luft machts für mich Sinn ein BOV zu verbauen, aber dein Anreiz ist auch nicht ganz ohne

-Pat

Edit: ich fänds eh mal interessant die Drosselklappe vorm Turbo zu verbauen, das soll mal einer ausprobieren, das müsst nen ähnlichen Effekt bringen, aber ohne Pumpen.
Dabei soll aber bei Teillast zeimlich Öl aus den Turbolagern gezogen werden.

AndreasW
ähm mit "über" dem SurgeLimit meinst du links ?

Also das mit dem Radialgebläse stimmt schon das kenne ich auch so,
wenn mans zuhält steigt die Drehzahl und der Druck fällt.
Ich mein das Teil hat ja in dem Fall auch einen Wirkungsgrad von 0,
weils ja keine Arbeit mehr leistet.

BTW der Wirkungsgrad ist in dem Verdichterkennfeld auch ein getragen,
je niedriger er ist desto heißer wird die Ladeluft durch das Verdichten.

Wie es sich "jenseits" der Pumpgrenze verhält wird wie man sieht nicht gemessen, vll kann mans auch nicht.

ludi

So das mit dem Abbremsen kommt danach, das stimmt natürlich schon mit BOV wird der Lader weniger abgebremst. Da gehts dann aber mehr um das Ansprechen nach dem Schalten als um die Haltbarkeit.
Und der Lader dreht nicht höher ohne BOV sondern man erhält Druckspitzen bei denen dann Schläuche runterrutschen können.
Die rote Linie ist bei circa konstanten 100.000 1/min.

Pumpen ist einfach ein Begriff weil die Luft stoßweise kommt keine Ahnung, hört sich an wie ein bellender Hund im Luffi.
Normalerweise pumpt eine Strömungsmaschine nicht sondern sie fördert kontinuierlich, ein Verdrängungslader (Benz Kompressor) der Pumpt portionsweise, da können auch Schwingungen entstehen.

Vll war auch bei mir das BOV zu klein, kp, jedenfalls jetzt hört man es nur noch ganz selten leicht schnattern ich denk das ist ok.

- Pat

Thx Georgie,
zu irgendwas muss ja das Studium gut sein

So, also es stimmt zwar ein Fön und der Verdichter eines Turbos sind beides Strömungsmaschinen beide brauchen einen gewissen Luftstrom damits richtig funktioniert.

Aber wenn im Verdichter zu wenig Luft gefördert wird und der Luftstrom an den Schaufeln bei 60000-120000 1/min abreisst ist das etwas kritischer als bei einem Fön.

ich zeig euch mal ein tolles Bild

So dann mal zur Erklärung. DAS ist ein bzw mein Verdichterkennfeld, also nur von der kalten Seite des Turbos.
Links ist das Druckverhältnis von 1,0 bis 3,6 ( 1,0 bedeutet 0 bar LD und 2,0 dann 1 bar LD ....usw. )

So die gelben Linien sind die Motorschluckkurven von meinem RX bei 2500 und 7000 1/min, dh soviel Luft schluckt der Motor bei dem jeweiligen Ladedruck und somit stellt sich dann auch der entsprechende Luftfluss ein.

Die blaue Linie wäre jetzt zB meine Motorbetriebskurve:
bei 2200 kommt der Turbo langsam und irgendwo bei 4000-5000 liegt dann 1 bar LD an.
Der höchste Punkt bei 1 bar und 7000 ist das rote Kreuz, hier dreht der Lader ca 100.000 1/min ( siehe lila Zahlen )
Wenn ich dabei schlagartig vom Gas gehe, bleibt die Turbodrehzahl erst mal erhalten der Luftfluss bricht aber zusammen.
Der Druck geht dann die rote Linie entlang dh er wird höher bis 1,4 bar,
und jetzt kommts ab der Pumpgrenze=SURGE LIMIT, reist der Luftstrom am Verdichterrad ab, und der Lader fängt an zu Pumpen.
Dabei sollen Schwingungen entstehen, die die Turbolager verschleißen oder gar das Verdichterrad brechen können.
Man kann da auch rein kommen wenn man mit kleinem Motor einen großen Turbo und hohen Ladedruck fährt.

Wie schnell ( 10 sek -> 10 Jahre ) das den Turbo zerstört kann ich leider auch nicht sagen.

Jedenfalls ein BOV öffnet in diesem Fall und ermöglicht somit den nötigen Luftfluss um rechts der Pumpgrenze zu bleiben.

so alles klar

Gruß Pat

Edit: achso ja , also ich hab beides drin: Schubumluftventil oder RZV oder wie ihr das nennt, vor der Drosselklappe und ein BOV direkt nach dem Turbo damit die heiße Luft raus geht.
Mit nur einem BOV vor der Drosselklappe hab ich Pumpen bekommen.

Hi

eine Turbine ist eine Temperatur-Senke,
dh. da der Druck hinter der Turbine geringer ist sinkt auch die Temperatur.
Ist also keine Wärmeabfuhr Geschichte die man vernachlässigen kann wenn alles warm ist.
Die Turbine entnimmt dem Abgas ja schließlich auch Energie ( Enthalpie )

Die Temperatur hinter dem Turbo könnte ich jetzt alleine so nicht verwenden. Die Temp davor sagt aus wie heiß der Motor Verbrennt ( mager, Klopfen ) und wie stark der Turbo belastet wird.

Ich hab beim Wankel nach dem ich mein EGT reingemacht hab 1080 °C bei 0,6 bar gehabt, hab dann nen Chip und ein AFC geholt, neulich hatte ich nach einer Weile 970 °C bei 1,0 bar... schon besser.

Jetzt ists aber neulich abvibriert, hatte ein Thermoelement drin, zum Glück hab ich noch welche.

Gruß Patrick

Hm , bist du sicher 55°
Scheint mir etwas viel, ich hab glaub gerade mal 75° am turbo Ausgang
bei ca 0,6 bar gemessen.
Nach dem LLK waren es gerade eben mal kurz ca. 30°

Sind es vielleicht 55 Fahrenheit das wären 12°C, würde schon eher Sinn machen.

Gruß Patrick

Du musst es ja nicht gleich übertreiben.
Ich würde die Ladeluft eh nicht unter 0° abkühlen.
Hm ich so nachdenke könnte es auch langsam Probleme mit der Verdustung des Kraftstoffes geben wenn du in die Minusgrade gehst , der kühlt ja auch nochmal ab bzw benötigt ein paar hundert Grad um zu verdusten, was dann spätestens kurz vor der Zündung bei der Kompression klappen sollte.
Sonst gibts viel Ruß...

Aber wohl dosiert könnte das schon klappen

Gruß Patrick