Beiträge von christophv

ich würde das langsam angehen.

von den alu-teilen wird das mit der zeit abblättern, ebenso von den fettigen stahl-teilen.
den rest kannst du entweder so lassen, oder, wenn es dich sehr stört, nach und nach mit aceton o.ä. entfernen. das löst zwar plastik an aber nicht so schnell wie die farbe, besonders wenn der haftgrund schlecht ist.
falls das plastik davon stumpf wird kannst du es später wieder polieren oder halt einfach stumpfe plastikteile haben.

also: ? nach und nach mit aceton geht das schon ?

nein, ab 2013 werden auch ältere autos an die co2-besteuerung angepasst, siehe z.b. die adac-webseite

schaut mal hier nach:

http://www.adac.de/images/Steuer_otto_tcm8-260149.pdf

demnach wird sich auch 2013 nicht viel ändern. ich schätze die emissionen vom S13 irgendwo zw 200-250 g/km, d.h. es bleibt kostenmäßig im gleichen bereich wie jetzt.

EDIT: grad gelesen dass der S13 angeblich 198g/km hat, -> 196€, es wird billiger!

Zitat

reifenbreite beim bremsen total egal

stimmt nicht.
reifenhaftung, ob nun bei der übertragung von seitenführungskräften in kurven oder umfangskräfte beim beschleunigen, hängt immer mit kohäsion und adhäsion zusammen, bzw. mit mechanischem eingreifen des gummis in die straßenoberfläche.

dabei gilt grundsätzlich schonmal, dass ein reifen der gut seitenführungskräfte überträgt auch gut umfangskräfte übertragen kann, denn die o.g. haftfaktoren wirken in alle richtungen der reifenaufstandsfläche, das profil spielt da ausser bei feuchtigkeit oder sehr schlammigen untergrund (bei dem wiederrum eher schaufeleigenschaften entscheidend sind) eine untergeordnete rolle.
beim bremsen wird der reifen auch scherung beansprucht (da spielt die kohäsion eine rolle) und da spannung kraft/fläche ist, hilft ein breiter reifen beim bremsen. die schlupfgrenze ist bei breiten reifen höher, der reifen kann länger rollen.

kurz gesagt, breiter, weicher reifen ist die wahl. nimm den breiten reifen und mach einen burnout um ihn anzuwärmen. winterreifen sind nicht grundsätzlich weicher, sie sind kälteresistenter bzw. verhärten bei kälte nicht so stark.

macht mein sx auch. ohne kühlwasserverlust, normale farbe, kein spritgeruch im kühlwasser, kein ölfilm. können auch mal luftblasen sein denke ich

das problem gibt es auch mit VW T3. da ist nach einer weile das fett im schloss so verharzt, dass die stifte vom schloss einfach drinbleiben. man bekommt etliche T3 mit einem T3-schlüssel auf.

also vielleicht mal das schloss besser schmieren, mit irgendwelchen silikon-kriechfetten

die lippe dort gibts/gabs auch mal von nismo glaube ich.

jedenfalls will ich diese lippe eigentlich mal nachbauen/laminieren bzw. mal einem der kleinen bodykit-hersteller hier in de CAD-daten geben dass sie hergestellt wird.

ist imho eines der besten updates für die s13 front

DSC00614.jpg

edit: wie viel besser der s13 ohne kennzeichen vorn aussieht, oder?

ja das stimmt natürlich, an kanten entstehen immer fies hohe spannungen.

ich hab das blech an den stößen extra mit einem kleinen drehmel flach angeschliffen, sah dann übertrieben etwa so aus (schnittdarstellung):
Bild2.gif

bin dann mal gespannt wie's in ein paar monaten aussieht. im zweifelsfall muss ich den kram wieder rauskloppen und dann doch schweissen

hi,

ich hab bei meiner heckklappe alu-bleche mit karosseriekleber (der den gleichen wärmeausdehnungkoeffizienten wie das liebe blech haben sollte) als unterfütterung genommen. in einem restaurier-handbuch habe ich mal gelesen, dass spachteln bis 1mm klar gehen sollte. daher hatte ich bei dem blech hinten keine bedenken.
jedenfalls wollte ich die heckklappe verzugsfrei dicht bekommen. da ich ein bisschen mehr zeit investiert habe, ist auch der radius auf der klappe hinten absolut gleichmäßig geworden.
vor den zinnen hab ich immer etwas schiss, einmal weil man da auch eine menge hitze ins blech bringt und weil ich nicht sicher sein kann, dass ich das säurefrei hinbekomme. in der oldtimer praxis wurde vom zinnen generell abgeraten, es sei denn es geht darum, einen bestimmten originalzustand zu erhalten (porsche hat z.b. früher ab werk mit zinn gearbeitet, um die türfugen enger und gleichmäßiger hinzubekommen)
ich kann bei gelegenheit ja mal bilder von der lackierarbeit posten, es fehlt noch eine klarlackschicht.

also ich weiss nicht ob das bei mir halten wird. das chassis des lotus elise ist komplett geklebt, physikalisch abbindende klebstoffe können etwas mehr als der uhu-stick an den man immer schnell denken muss.
ich höre immer viele behauptungen "das platzt wieder ab" etc., aber ich möchte mal wissen, ist euch das schon mal konkret passiert? spachtel backt auf blankem, angeschliffenen blech dermaßen fest, ich kann mir nicht vorstellen dass ich das da hinten jemals wieder abbekomme. aber ich kann mich irren, ich werd im zweifelsfall einen erfahrungsbericht schreiben.

edit: nur mal zum verständnis, wenn man an einer anderen stelle spachtelt, um eine kleine unebenheit auszugleichen - warum sollte der spachtel dort nicht abplatzen? die wärmeausdehnung des spachtels sollte doch etwa der des blechs entsprechen, ansonsten hat man doch etwas bei der verarbeitung falsch gemacht oder? (z.b. zu viel härter)

edit: gerade gelesen:

Zitat

Epoxidharz-Spachtel = Dieser 2K-Spachtel haftet gut und trocknet sehr schnell. Er ist danach sehr hart und im Prinzip überhaupt nicht elastisch, was für sich bewegendes Holz nicht so vorteilhaft ist. Eine Dampfdurchlässigekeit ist nicht gegeben! Spezielle Arten dieses EP-Spachtels können auch für Metalle genommen werden.

Polyester-Spachtel = Derartige 1K- oder 2K-UP-Spachtel sind schnelltrocknend und können dann nass oder trocken geschliffen werden. Selbst bei grösserer Dicke des Auftrages zeigen sich keine Spannungs- oder Trockenrisse, wie es üblicherweise dann der Fall wäre.

ergo: poly-spachtel nehmen! ich hab auch mal gelesen, dass 1K-Spachtel zu Rissen/platzen neigen, 2K dagegen garnicht.

jain, mit der entsprechenden abstimmung sind höhere drehzahlen die einzige möglichkeit, an noch mehr leistung zu kommen (durch mehr abgase für größere turbos oder schlichtweg eine kürzere übersetzung).

da der sx recht klein dimensionierte lager hat, sollte man das risiko eines lagerschades nicht noch durch zu dünnflüssiges öl erhöhen, imho. einige schwören ja auf das 5W50 von LM afaik, damit habe ich aber keine erfahrungen (man bräuchte einen langzeittest oder sowas). ich meine aber mal hier gelesen zu haben, dass das LM sehr hohe drücke aushält ohne zu reissen.

edit:

ich hab mal lange bei wiki, google etc herumgesucht, überall trifft man nur auf die "8000 rpm". woher diese zahl kommt, konnte ich nicht ergründen, auch glaube ich nicht, dass das eine grenze für alle hydros ist, schließlich gibt es etliche verschiedene typen.
das problem hängt auch keinesfalls mit irgendwelchen massenträgheiten zusammen, sondern eher mit der viskosität des öls bzw. dessen fähigkeit, die mechanik des hydros zu bedienen, wie hier beschrieben:
http://vwag.release78.org/theme?cat=Tech…tor&sscat=Hydro

bei bestimmten drehzahlen kommt das öl seinen "pflichten" einfach nicht mehr nach. dem kann man natürlich mit speziellen hydros entgegenwirken, in dem man die kanäle bzw. die ganzen hydros vergrößert, aber das steht ja nicht zur diskussion (auch müsste der öldruck im leerlauf dann höher sein etc)
also auslegungssache die ihre grenzen in der fließfähigkeit des öls findet

Zitat von Striker2

Dann schnapp dir mal nen ordentliches Motorenbuch und lese mal nach!
Zerbröseln wird die Kiste nicht daran aber was die Leistung und Reaktionzeit des Motors bei der Drehzahl angeht tut sich schon was

kennst du ein "motorenbuch" in dem deine behauptung bestätigt wird? mir fällt da z.b. die Honda CB ein, die hat auch hydrostößel und erreicht ihre max. leistung bei etwa 8500 u/min. ich kenne mich da nicht besonders gut aus, haben die spezielle oder andere hydrostößel? viele tuner kriegen aus dem CA18 mehr als 8000 touren mit härteren ventilfedern raus, viel mehr sollte auch für ambitionierte tuner hier kaum notwendig sein. lasst die kirche im dorf und bekommt eure motoren erstmal so hin, dass sie ohne mucken auch mal länger als 14 tage ohne defekt fahren.

ja rat mal was ich schon hundertmal vor hatte und aufgrund fehlender zeit immer wieder verworfen habe

naja für solche sachen bräuchte man eigentlich schon nen vernünftigen NURBS-Modeler wie Alias StudioTools. Lightwave ist ganz nett, aber ziemlich beschränkt.
bis man damit ordentlich umgehen kann, vergehen ohne professionelle schulung trotzdem jahre.

ich hab vor, eine frontlippe demnächst mal in Alias oder Rhino zu machen, mit vernünftiger Flächenaustragung, so dass die dann auch bei anschließender konstruktion, sprich herstellung der formen, helfen kann.
dazu ist lowpoly-modeling leider nicht geeignet, da helfen zeichnungen eher (sind auch schneller zu machen)

aber großes lob von mir für die saubere modellierung! die reflexe laufen auch sehr schön über die flächen, ist nicht leicht das so ordentlich hinzukriegen

ist mir gleich, mich interessiert ganz allgemein so die polygonaustragung

poste mal bitte nen shaded wireframe bild

Striker
also ist der CA deiner meinung nach nicht mal vollgas-fest, wenn die fuel-cut erst bei 7200 u/min einsetzt? klingt eher als wenn mit dem motor den du meinst etwas anderes nicht i.o. war

leute, denkt mal was passiert wenn neuzugelassene pkw demnächst nicht mehr als 100mg CO2 auf 100km ausspucken dürfen! die preise für sportliche, alte autos explodieren!!

nice, lightwave?

runflat-reifen sollte man sich mit sportlichen autos zwei mal überlegen, das höhere gewicht und insbesondere die steifere flanke wirken sich negativ auf die fahrdynamik aus. das macht bei modernen sportwagen mit esp, asr, aktiven fahrwerken etc natürlich nicht so einen unterschied wie bei unseren alten selbstfahr-mühlen

man kann auch klar pulverbeschichten lassen

btw, psi ist druck bzw kraft/fläche, ein festigkeitsmaß.
33000 psi entsprechen ca 227 N/mm², also so viel wie schlechter stahl

mittelmäßige baumarktschrauben sind häufig in der festigkeitsklasse 4.8, die hat ne streckgrenze von 340 N/mm².

warum hast du dir noch gleich die dinger aus alu gekauft?

das bisschen verschleiß an dem kolben reicht schon um "für die tonne" zu gelten? ich mein, wie viele mikrometer mögen das sein? und wie schnell sieht der neue kolben ohne schmierung wieder so aus?

Loki ich hab die gleichen felgen wie wulf, möchte sie auch eintragen, kann ich auch beteiligt werden?

mfg

was ist denn ein nos-llk-kit?
wird dabei das NO2 direkt in den luftkreislauf eingespeist und kühlt noch die ladeluft?
oder wollt ihr bloß den llk von außen kühlen?

das wäre ja ziemliche verschwendung, von aussen da NO2 gegenzublasen. und eintragbar klingt das auch nicht. da bekommt man ja noch eher ein "reguläres" NO2 wet/dry-kit eingetragen, welches auch mehr bringt als kalte luft.

ich weiss ja nicht, also der schnitt durch die kanäle sieht komisch aus - wenn man sich im vergleich die fin-kanäle von HPI ICs anguckt. die haben deutlich mehr oberfläche als diese komische käsereibe.

wirkt auf mich eher amateurhaft, allein schon die schweissstellen

edit: wie soll denn das eigentlich effektiv funktionieren? die luft geht durch diese ganzen kanäle und soll irgendwie die hitze an das CO2-netz geben?
wenn man jetzt von aussen die finnen der luftkanäle kühlen würde, das würd was bringen. die konstruktion da sieht imho etwas ineffizient aus.

ist das überhaupt aluminium? sieht eher wie v2a aus (und das hat nur etwa 7% der wärmeleitfähigkeit von alu)

rost an den achsteilen ist relativ egal. achsteile sind meistens aus sehr hochwertigen stählen, die haben oberflächenrost und sonst nichts.